|
Просто для развлечения, из первого тома мемуаров графа Витте:
Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.
...
Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени — то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, т. е. опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.
Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена и все, можно сказать, держалось на живой нитке.
....
Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался — одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая — на Жмеринку и Киев.
Так вот в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу; поезд этот должен был быть, по приходе в Балту, отправлен из Балты далее не по расписанию, а по телеграфному соглашению, т. е. он должен был быть отправлен далее раньше, чем это следовало по расписанию, но только после сношений с соседней станцией Бирзулой, когда будет выяснено, что путь между Балтой и Бирзулой свободен, и поезд может беспрепятственно следовать в Бирзулу. И действительно, путь между Балтой и Бирзулой был свободен, т. е. в том смысле, что никаких поездов на пути не было, и из Бирзулы тоже не могло быть отправлено никаких поездов, пока этот поезд не придет в Бирзулу. В этом отношении все было в совершенном порядке. Между тем, как раз в это время, на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и, если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф, место, где производится ремонт пути на достаточное расстояние обставляется сигналами, т. е. красными флагами, для того, чтобы поезд, подходя к {88} этому месту, мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта.
На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами и мало того, что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам, со всеми рабочими, пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю.
В это время шел поезд с новобранцами из Балты в Бирзулу. Он свалился с этой насыпи вниз, как раз в том месте, где был снять рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя, вода могла бы проходить с насыпи в трубу. И вот, весь поезд свалился вниз насыпи, как раз под эту трубу. Была страшная метель, ветер проходил через эту трубу... Поезд, падая, загорелся, потому что в поезде был огонь (например, от паровоза) и, так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком.
...
Это было в 1875 — 1876 г., т. е. то время, когда и в прессе, и в общественном мнении начал очень сильно проявляться тот дух, который был посеян Писаревым, Добролюбовым и Чернышевским, т. е. дух известной ненависти к лицам, которые по своему положению или материальному достатку выдаются из ряда средних людей; это и есть то самое чувство, которое, в сущности говоря, во многом руководит социалистами и анархистами, — вообще революционною чернью. Но тогда это настроение царило во всем интеллигентном либеральном слое. Это и было то общественное настроение, то общественное течение, которое через 5—6 лет спустя кончилось 1 мартом 1881 года, т. е. возмутительным убиением такого Великого Императора, как Александра II.
...
Вместо ожидаемых паровозов и вагонов начали появляться прямо отдельные части с войсками, а именно, кавалерийские части начали приходить в большом количестве, а также усиливалась перевозка новобранцев. Между тем, подвижной состав совсем не был увеличен, а поэтому его мне не хватало. Вследствие этого я начал с того, что собственною властью высадил первые кавалерийские части, которые пришли в Жмеринку, и заставил их отправиться на лошадях в Кишинев. Не повез их дальше и заставил высадиться — это было сделано собственною властью.
В это время ко мне подошло небольшое количество новых вагонов и паровозов с других железных дорог, и я уже был в состоянии следующие части везти по железной дороге, не высаживая их. Тем не менее, паровозов было очень мало. Вагоны же приходили с войсками, и войска останавливались в этих же самых вагонах, и в этих же вагонах их везли дальше. Так что, понятно, вагоны для перевозки, которая происходила, мне не были нужны, что же касается паровозов, то нужно было давать свои, а именно паровозов то у меня и не хватало. Недохватка эта происходила вследствие того, что по общему правилу, на европейских железных дорогах каждый машинист должен иметь свой паровоз (это, так называемая, европейская система тяги), следовательно, работа машины связана с работой машиниста, т. е. паровоз работает столько часов, сколько в состоянии вынести организм человека. Так как организм человека может работать в сутки ограниченное количество часов, то в то самое время, когда машинист отдыхает или занимается своим паровозом (например, чистит его) — все это время и паровоз остается в бездействии.
Благодаря вышеуказанным обстоятельствам, я сразу, собственным умом, дошел до того заключения, что нужно, чтобы паровоз постоянно двигался. Необходимо только менять машинистов, которых гораздо легче достать, чем паровозы. Эго я решил делать, несмотря на то, что некоторые помощники при машинистах не были достаточно опытны. Таким образом, я силою вещей ввел, так называемую, «американскую систему» движения, потому что в Америке паровоз не связан с машинистом; паровоз двигается постоянно; он отдыхает только то время, какое требуется для того, чтобы смазать его, вычистить, набрать воды и топлива.
Поэтому паровоз там может двигаться, скажем, из 24-х часов 20 часов в сутки, между тем, как если паровоз связан с машинистом, он из 24-х часов может двигаться только 10; остальное время, когда машинист отдыхает, то паровоз стоить без дела. Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости. Итак, я начал менять на паровозах машинистов, т. е., так сказать, разлучил паровоз с машинистом.
Так как это чисто железнодорожное дело, то на принятую мною меру никто не обратил внимания, тем более, что министерство путей сообщения тогда было в таком состоянии, что совсем не следило за частными железными дорогами.
Кроме того, я принял и другую меру. По общему правилу, там, где дорога в один путь, можно пускать только один поезд и до тех пор пока поезд не придет на следующую станцию, другой поезд за ним отправлять нельзя. Если, например, первая станция —А, а вторая станция — Б, и если со станции А пустить поезд на станцию Б, то когда этот поезд дойдет до станции Б, станции А сделается это известно по телеграфу. Но так как поезда, которые возили войска, приходили с различных мест России и страшно опаздывали, то возить войска по расписанию было невозможно, поэтому я начал отправлять поезда днем поезд за поездом; т. е., например, поезд, отправленный со станции А, еще не дошел до станции Б, а я уже через 15—20 минут делал распоряжение (или давал разрешение), что и другой поезд может отправляться вслед за первым.
Эта система везде практикуется, но практикуется тогда, если устроена, так называемая, система сигнализаций, посредством семафоров, т. е., когда на всем пути устроены сигналы, которые посредством электричества показывают, что поезд прошел известное, определенное расстояние (скажем 5 верст); если поезд, от первого пятиверстного расстояния, не дошел еще до другого, то сигналы будут показывать, что впереди поезд не дошел еще до следующего семафора. Благодаря этому устройству машинист, идущий сзади, может урегулировать свое движение и не наехать на поезд, идущий впереди. Это самое правильное движение. Но без сигнализации посредством семафоров, нигде поезд за поездом не пускают, потому что это очень опасно. Я же был вынужден прибегнуть к этому, потому что иначе мне пришлось бы совершенно остановить передвижение армии.
|
Похожие темы
