Не стартовавший "Старт"

[Thor]

Помните финальный кадр фильма «Кавказская пленница», в котором главная героиня уезжает на каком-то футуристического вида микроавтобусе? Многие задаются вопросом, что это за автомобиль, но ответ на него находят немногие. А между тем история этого автомобиля настолько занимательна, что если бы о ней сняли отдельный фильм, то по популярности он смог бы посоперничать с «Кавказской пленницей».

Финальный кадр фильма «Кавказская пленница»

В 1957 году в ГДР было начато производство автомобиля Трабант, кузов которого изготавливался из дуропласта и был при этом в семь раз крепче стального. Успешный опыт производства и эксплуатации этого автомобиля заразил многих идеей создания автомобилей с неметаллическими кузовами.

Трабант с кузовом из дуропласта

В числе заражённых оказался известный советский автогонщик Владимир Константинович Никитин, который в 1959 году перешёл работать в Харьковский автомобильно-дорожный институт. Студентами этого института под руководством Владимира Никитина был создан автомобиль ХАДИ-3, вошедший в Книгу рекордов Гиннесса, как самый маленький рекордно-гоночный автомобиль в мире. На ХАДИ-3 был установлен одноцилиндровый серийный мотоциклетный двигатель ESO-500 мощностью всего 36 лошадиных сил. Стеклопластиковый кузов имел весьма малое лобовое сопротивление и большое удлинение. Ширина автомобиля составляла 67 сантиметров, а высота – 508 мм. Благодаря стеклопластиковому кузову, автомобиль весил всего лишь 180 кг.
В 1962 году двое выпускников ХАДИ – Балясный и Крутенко, принимавших участие в строительстве этого гоночного автомобиля, попали по распределению на Северодонецкую ремонтную базу в городе Луганского Совнархоза. Как раз в это время ремонтной базе поручили изготовление прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика. Прицеп был удачно построен и запущен в серию, после чего молодые специалисты из Харькова вышли к руководству с предложением о создании стеклопластикового автомобиля. Следуя незатейливой моде тех лет на спортивно-динамичные названия, будущему микроавтобусу присвоили имя Старт. Позднее такое же имя получил другой советский автомобиль – Иж-13.

Дизайном кузова занимался художник-конструктор Юрий Андрос. Сначала он смастерил макет в одну десятую натуральной величины. Участники проекта быстро пришли к единому мнению относительно экстерьера. А дальше дизайн пришлось согласовывать с Луганским обкомом КПСС. Ответственным партийным работникам микроавтобус понравился. И тогда приступили к самой важной части проекта изготовлению гипсового макета в натуральную величину. Дело в том, что, в отличие от макетов, создававшихся в ходе традиционного проектирования, макет Старта служил мастер-моделью, по которой предстояло выклеивать контрформу. С внутренней стороны контрформа принимала все очертания болванки, поэтому болванка должна была быть безупречной: выклеиваемые в процессе производства кузова повторяли ее с точностью до миллиметра.

Первый микроавтобус закончили в канун заседания коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, посвященного вопросам промышленного применения пластмасс в автомобильной и тракторной промышленности, которое проходило в декабре 1963 года в Москве.
Результат презентации превзошел все ожидания. Председатель Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н. И. Строкин распорядился обеспечить САРБ пятьюдесятью комплектами необходимых узлов от Волги, агрегатами и деталями для организации мелкосерийного производства микроавтобусов Старт. Уже в январе 1964 года в Северодонецке приступили к созданию промышленной партии микроавтобусов с использованием горьковских машинокомплектов.

При 2840-миллиметровой колёсной базе Старт имел 5535-миллиметровую длину и 1980-миллиметровую ширину. Масса же десятиместного микроавтобуса составляла всего 1342 килограмма, в то время как пятиместная Волга, на базе узлов и агрегатов которой он создавался, весила 1460 кг. 75-сильный волговский двигатель обеспечивал Старту 110-километровую скорость.

Внешний вид Старта был выполнен в плавниковом стиле, характерном для американских автомобилей 50-х годов. Переднее освещение было четырёхфарным. Причём одна фара из каждой фары давала и ближний, и дальний свет, а другая – только дальний и включалась в момент перехода на дальнее освещение.

В отличие от большинства микроавтобусов, Старт имел вступающий багажник седанного типа.
В интерьере Старта было полно ГАЗовских деталей. Руль и приборная доска полностью соответствовали таковым у ГАЗ-21. Однако поскольку капота у Старта не было, в передние колёса располагались под водительским и передним пассажирским сиденьям, рулевая колонка устанавливалась почти строго вертикально.

Первое время все складывалось замечательно: один из первых серийных Стартов со стандартной планировкой салона подарили секретарю ЦК КПСС Украины Шелесту, что обеспечило автомобилю поддержку на республиканском уровне. Старты разлетались по Украине. Один из них и попал в Крым, где впоследствии проходили съёмки Кавказской пленницы. Там он использовался в качестве обычной маршрутки.
Однако вскоре ГАЗовские машинокомплекты были израсходованы, и встал вопрос о налаживании серийного производства микроавтобуса Старт.

В начале осени 1965 года два Старта с заводскими номерами 27 и 37 прибыли в лабораторию испытаний автобусов при отделе легковых автомобилей и автобусов автополигона НАМИ. Им предстояло пройти обкатку и комплекс лабораторно- дорожных исследований на полигоне, а также поработать маршрутными такси в Москве. По результатам испытаний выяснилось, что с государственной точки зрения никаких преимуществ перед обычным РАФиком Рижской автофабрики революционный Старт не имел. Главным эксплуатационным недостатком Старта оказался высокий расход топлива в среднем на 10% выше, чем у РАФа.

Дело в том, что, причудливая конфигурация кузова, которую Андрос считал обтекаемой, не только не обеспечивала хорошей аэродинамики. Наоборот, пресловутые плавники создавали дополнительное сопротивление. Кроме того, недостаточно прочными оказались силовые элементы рамы и кузова: так, например, салонные двери Стартов после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались, а поскольку двигатель Старта был расположен практически в центре салона, доступ к нему затруднен: обслуживать и ремонтировать его было крайне неудобно.
Конечно, были и плюсы (плавность хода, лучшая, чем у РАФа, управляемость и устойчивость, прочность и долговечность кузова), но врожденные недостатки всё-таки перевешивали.
Помимо низкой эксплуатационной рентабельности, к минусам можно было отнести
и крайне высокую себестоимость производства с большой долей ручного труда. Из-за этого отпускная цена Старта составляла 9500 рублей, в то время как самая дорогая модификация ГАЗ-21 стоила 8500, а РАФик отпускался госпрдприятиям за 5600 рублей.
Испытания завершились в конце 1965 года, министерство вынесло свое решение в начале 1966-го, а микроавтобусы на Северодонецкой Авторемонтной Базе продолжали собирать еще несколько лет, но из-за того, что ГАЗ перестал предоставлять машинокомплекты, производство само собой прекратилось.

[art729]

Я из детства помню такие микроавтобусы... У нас в городе пару штук ездило. Какому-то предприятию принадлежали.

[chelovek_]

Сообщение от Thor

Участники проекта быстро пришли к единому мнению относительно экстерьера.

Лучше бы им не спешить.

Сообщение от art729

пару штук ездило

Ездило-ездоло https://www.youtube.com/watch?v=80dia5jSZKQ Вот чуть слезу не прошибло, глядючи на это счастье всеобщее. Эх ...

[Sergei1980]

Сообщение от chelovek_

Лучше бы им не спешить.

М-да, создать 21ую Волгу, а потом такое чучело: "Чем думают, не знаю!"(с)
Тупая, статичная верхняя часть и с претензией на динамичность и стремительность нижняя - в результате -

[Brodyaga]

шикарная бибика!
именно такой автомобиль с планеты Шелезяка я ее представлял в детстве читая рассказ Кира Булычёва.
всегда нравилась эта модель.
всегда любовался ей отдыхая с родителями в Ялте.
в те времена, ну прям воплащение чего то "от туда" или иннопланетного.


P.S. для тех, кому кажется, что в каждом моем изложении присутствует мат(п.1. 3) или политические высказывания(п.1. 10).
прислушайтесь всё же к народной мудрости: если кажется - крестится нужно.
так же прошу не воспринимать это как оскарбление(п.1. 3). это всего лишь народная мудрость выведенная веками. и никакой в ней политики НЕТ!

[Sergei1980]

Brodyaga
Шикарная бибика - это отчасти из-за небольшого выбора авто в СССР, да еще в те года,
любая новинка вызвала бы ажиотаж, особенно причудливая.
А в реальности - не зря он не "пошел".
так машины не делают:

Сообщение от Thor

Дело в том, что, причудливая конфигурация кузова, которую Андрос считал обтекаемой, не только не обеспечивала хорошей аэродинамики. Наоборот, пресловутые плавники создавали дополнительное сопротивление. Кроме того, недостаточно прочными оказались силовые элементы рамы и кузова: так, например, салонные двери Стартов после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались, а поскольку двигатель Старта был расположен практически в центре салона, доступ к нему затруднен: обслуживать и ремонтировать его было крайне неудобно.

[Brodyaga]

Сообщение от Sergei1980

Brodyaga
Шикарная бибика - это отчасти из-за небольшого выбора авто в СССР

возможно. даже, наверняка.
а как иначе, если простой мальчишка в СССРе видит такую инновацию, которую редко кто встречает на улице? конечно же рисуеся картинка чего то волшебного. из мультфильма "ограбление по ..." (хотя мульт появился позже).

так машины не делают:

Sergei1980, а назовите какие машины правельные в советском автопроме (для бытовой промышлености) были. какую не возьми - плагиат отобранный в качестве трофея или нагло скопированный, или чудо-юдо изобретенное самими.

[Спецправо]

Сообщение от Brodyaga

P.S. для тех.....

Правила не нарушены. Но мы рядом.

[Brodyaga]

Сообщение от Спецправо

Но мы рядом.

я даже не сомневался

[Sergei1980]

Сообщение от Brodyaga

Sergei1980, а назовите какие машины

я же уже назвал - 21 волга, 24 кстати тоже была не плоха, но там уже много копирования и отсталостей

И еще - НИВА