80-летию первого трансполярного перелёта и 120-летию со дня рождения Белякова А. В. посвящается

[OddyRash]

Генерал-лейтенант авиации Александр Васильевич Беляков (1897-1982) был одним из тех людей, чьей судьбой было оставить значимый след в истории многих людей и даже стран. Это человек, который всю свою жизнь всецело отдавался делу, был надёжным другом и товарищем. Герой СССР Валерий Павлович Чкалов говорил про него: «Когда Саша дает мне курс, я окончательно спокоен. Держусь Сашиного курса — и все в порядке!» Его слова подчёркивают ответственность, незаменимость и надёжность Белякова как члена экипажа самолёта, состоящего из командира В.П.Чкалова, второго пилота Г.Ф.Байдукова и штурмана — А.В.Белякова. Стоит заметить, что генерал Беляков был хорош не только в прокладывании сложнейших маршрутов самолёта к новым горизонтам, но и в земных делах. По воспоминаниям героя СССР Георгия Филипповича Байдукова: «Беляков, как в полете, так и на земле, спокоен, аккуратен, четок и вежлив…»

В 2017 году будет несколько знаменательных событий, связанных с генерал-лейтенантом Беляковым: во-первых, конечно, это 120 лет со дня его рождения, а во-вторых, 80-летний юбилей первого трансполярного беспосадочного перелёта СССР — США. Этот перелёт расширил границы возможного, дав большой импульс развитию авиастроения и, конечно же, позволил в последствие использовать кратчайший путь между СССР и США, сблизив тем самым две сверхдержавы своего времени. И кто знает, за какими ещё горизонтами успел бы скрыться самолёт команды неугомонных смельчаков, ведомый своим штурманом Александром Васильевичем Беляковым, если бы не смерть в 1938 году легендарного лётчика В.П.Чкалова и не начало Великой Отечественной войны в скором времени. А ведь они мечтали пролететь и вокруг Земли и через Южный полюс. Но, не сломившись под тяжестью тех событий, А.В.Беляков продолжил свой жизненный полёт, одним из результатов которого стала военная кафедра Московского физико-технического института в том виде, в котором мы её знаем.
15 июля 1929 года выходит постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», согласно которому развитию красной авиации надо придать новый качественный импульс, чтобы самолёты, построенные в СССР, не уступали лучшим буржуазным моделям. Добиться этого призывали через создание и развитие собственных научно-конструкторских бюро. Развитие авиации в СССР, и до этого особо поддерживаемое на высшем уровне, набирает ещё большие обороты. К 1934 году полностью прекращается закупка иностранных самолётов, а характеристики отечественных летательных аппаратов, как бы сейчас сказали, становятся конкурентоспособными. В это время в СССР рождается идея самолёта способного летать на расстояния свыше 10.000 км. Для выполнения этой задачи конструкторским бюро А. Н. Туполева был разработан самолёт АНТ-25. Испытания нового самолёта показали, что конструкторы с успехом справились с поставленной целью. В 1934 году летчик-испытатель М.М.Громов вместе со своим экипажем совершает безостановочный 75 часовой полёт на АНТ-25, за время которого они преодолели расстояние свыше 12 тысяч километров.

Экипаж Валерия Чкалова на фоне самолёта АНТ- 25.

АНТ-25

Таким образом, на начало 1935 года у СССР был самолёт, способный совершать сверхдальние перелёты и желание заявить о себе как о передовой авиационно-промышленной державе. Первую попытку продемонстрировать возможности советского самолётостроения на мировом уровне решил предпринять герой советского союза Сигизмунд Александрович Леваневский. На одном из заседаний в Кремле Леваневский запросил у Сталина разрешение на организацию первого в мире трансполярного перелёта Москва — Сан-Франциско.
Данный полёт имел бы не только большое политическое, но и практическое значение. Если взять в руки карту Земли и произвести нехитрые математические вычисления, то сразу можно определить, что кратчайший путь между Москвой и Сан-Франциско лежит через Северный полюс и составляет всего лишь 9605 км. Однако в то время в основном использовался маршрут, пролегающий через Европу и Атлантический океан, который был намного длиннее — 14 тысяч километров. Путь же через Тихий океан был вовсе длиннее всех предыдущих — 18 тысяч километров.
Александр Васильевич Беляков в 1935 году преподавал аэронавигацию в академии имени Жуковского. В том же году С.А.Леваневский проходил обучение в этой академии для улучшения своих знаний. Там они и встретились. Леваневский высоко оценил способности Александра Белякова и предложил ему стать запасным штурманом в этом рискованном перелёте. Беляков порекомендовал включить в команду слушателя первого курса инженерного факультета академии Г.Ф.Байдукова, с которым он незадолго до этого совершал полёт во Францию. Леваневский принял его рекомендации и в итоге состав экипажа самолёта АНТ-25, которому предстояло попытаться совершить первый трансполярный перелёт, состоял из: командира самолёта — С.А.Леваневского; второго пилота — Г.Ф.Байдукова; штурмана корабля — В.И.Левченко; запасного второго пилота — В.М.Левченко; запасного штурмана А.В.Белякова. Экипажу под командованием Леваневского предстояла очень большая программа наземных и лётных тренировок, которую необходимо было пройти за 3 месяца. Сам самолёт требовалось серьёзно доработать, чтобы на нём можно было осуществить перелёт через весь Северный полюс. К предстоящей миссии Беляков подошёл со всей свойственной ему педантичностью и ответственностью. За время подготовки он лично обучил всю команду аэронавигации. Так как практического опыта навигации в условиях северного полюса ни у кого не было, а задача стояла крайне сложная, Беляков обучал их всем известным разновидностям аэронавигации: магнитно-компасную, солнечно-компасную, астрономическую и радионавигацию, а так же подготовил к последующей сдаче государственного зачета. Заслуга Александра Васильевича Белякова также была в оснащении самолёта новейшими навигационными приборами. Они должны были обеспечить возможность успешного полета в любых метеорологических и магнитных условиях, без них этот полёт был бы абсолютно немыслим. Беляков лично разработал и создал солнечный указатель курса, изготовил таблицы положения сомнеровых линий (способ определения местоположения морского или воздушного судна) Солнца и Луны в зависимости от времени, установил на АНТ-25 первые в мире гидромагнитные компасы, разработал обменные и метеорологические коды для телеграфной связи и осуществил многие другие важные подготовительные мероприятия. В начале августа 1935 года, экипаж самолёта АНТ-25 под командованием Леваневского взлетает с Щелковского аэродрома и берёт курс на Северный полюс.

Схема полёта экипажа С.А.Леваневского.

Стояла прекрасная погода, что придавало лётчикам уверенности в успешности миссии. Однако через несколько часов после начала миссии Леваневский обнаружил струю масла, текущую по левому крылу самолёта и затекающую внутрь. Экипаж доложил в штаб, откуда было приказано прекратить полёт и возвращаться. После посадки между Москвой и Ленинградом на аэродроме в Кречевицах произошло ещё одно несчастье — самолёт загорелся. К счастью, в тот день обошлось без жертв, и никто из членов экипажа не пострадал. Так достаточно бесславно завершилась первая попытка установить кратчайший путь между СССР и США. Данная неудача, которая чуть не стала трагедией, и смерть в том же году известного американского летчика Вилли Поста на Аляске породили мнение о том, что Северный полюс неприступен, а на одномоторном самолёте, коим был АНТ-25, не стоит даже и пытаться. Однако Беляков и Байдуков данного мнения не разделяли. Они часто обсуждали вопросы, касающиеся АНТ-25 и дальнейшего решения поставленной задачи, единственным не решённым вопросом в этих беседах оставался пилот самолёта. В итоге было решено, что им должен быть Чкалов.
Поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков заехал к Валерию Павловичу Чкалову домой и попробовал уговорить его принять участие в столько важном для страны перелёте. Спустя 2 недели Чкалов был приглашён осмотреть АНТ-25 и попробовать его в полёте. Сначала Чкалов внимательно изучал устройство самолёта с рекордным для того времени удлинением крыла и графики полёта на сверхдальнее расстояние. После чего ему позволили совершить тренировочный полёт, которым Чкалов остался очень доволен. Весной 1936 года экипаж был полностью готов к покорению непреступного Северного полюса, потому Чкалов и Байдуков обратились к Серго Орджоникидзе с просьбой разрешить ещё один полёт. Однако Орджоникидзе не мог брать на себя такую ответственность, потому обещал организовать встречу со Сталиным, для обсуждения столь важного вопроса. Случай вскоре представился, в начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) устраивал совещание в Кремле, куда Чкалов и Байдуков были приглашены как летчики-испытатели. Там Орджоникидзе представил их Сталину. Товарищ Сталин сомневался в необходимости такого перелёта, потому предложил летчикам замену — маршрут Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Опасения Сталина были вполне понятны: репутации СССР и его воздушного флота мог быть нанесён серьезный удар, потому нельзя было допустить даже возможности повторной ошибки. Вдобавок ко всему самолёту явно нужна была доработка, а такой длинный перелёт по территории СССР позволил бы выявить недостатки конструкции АНТ-25, и в случае неудачи история не вышла бы за пределы страны.

Указом Серго Орджоникидзе «Сталинский маршрут» предстояло выполнить экипажу АНТ-25, состоящему из командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова.
Спустя полтора месяца усиленных тренировок и подготовки, совершив последний контрольный полет, команда, загрузившись в АНТ-25 и приняв на борт инженера с радистом, поднялась в воздух. Во время уборки шасси снизу экипажу послышался треск. Как оказалось, одна стойка до конца не убралась. Беляков радировал штабу о повреждении самолета с просьбой всем самолётам близко к АНТ-25 не подлетать, чтобы не отвлекаться на маневрирование; всё внимание экипажа должно было быть сосредоточено на решении проблемы.
Чтобы помочь разобраться с повреждением, Георгий Байдуков нарисовал и передал Чкалову схему работы шасси, после чего заменил его, сев на пилотское кресло. Чкалов и инженер Стоман демонтировали верхнюю часть кресла летчика и увидели серьёзно повреждённые тросы подъёма и выпуска шасси. На борту случайно оказался парашют, который Валерий Чкалов разорвал и прикрепил лямками к тросу выпуска шасси. После чего он предпринял попытку высвободить шасси, он начал тянуть, но, несмотря на всю силу Чкалова, особого результата это не принесло. Всё, что удалось, так это подвинуть левую стойку всего лишь на несколько сантиметров. Шасси у АНТ-25 должны были выпускаться вперёд, против потока воздуха, потому, чтобы немного помочь команде, Байдуков сбавил скорость до минимальной. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси больше не трогались с места. Тогда к общим усилиям подключился бывший матрос, радист Ковалевский, его усилия также не возымели желаемого результата. Наконец у Байдукова рождается идея — дергать трос рывками, и каждый отвоёванный сантиметр закреплять каким-нибудь достаточно прочным и острым предметом. По счастью, у инженера оказался с собой металлический ломик, который и было решено использовать для этой задачи. Таким образом, сантиметр за сантиметр экипаж отвоёвывал шасси в этой борьбе за самолёт, и вот одно шасси на свободе. Однако после ещё 4 часов непрерывной борьбы стало ясно, что второе шасси застряло намертво, и самолёт придётся сажать только на одно. В эти минуты всё стало зависеть от самообладания и мастерства Чкалова. Ему предстояла сложнейшая посадка самолёта на левую стойку. И вот левое колесо плавно касается земли, посадка началась. Чкалов постепенно поворачивает руль влево, не давая самолёту лечь на правое крыло. Скорость самолёта падает, Чкалов выворачивает руль до отказа влево и туда же резко двигает ножную педаль, но самолёт уже не слушается, ещё секунда, и он ложиться на правое крыло и замирает, конец посадки.
Благодаря виртуозной посадке Валерия Чкалова самолёт остался практически без повреждений, а потому всего через 9 дней был готов к новому вылету. Вторая попытка преодолеть “Cталинский маршрут”, который отделял команду Чкалова от того, чтобы бросить вызов Северному полюсу, не заставила себя долго ждать и была более чем успешной: за 56 часов 20 минут полёта в заполярных условиях без посадки экипаж преодолел 9374 километра, приземлившись на острове Удд ныне всем известный, как остров Чкалова.

Маршрут беспосадочного перелёта до острова Удд.

За этот полёт члены экипажа АНТ-25 В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и А.В.Беляков были удостоены званий Героя Советского Союза. Приказ об этом был подписан 24 июля 1936 года.
Данный перелёт выявил множество недоработок в конструкции самолёта АНТ-25 и позволил экипажу и инженерам провести тщательнейшую подготовку к самому главному полёту экипажа под командованием Чкалова. 25 мая 1937 года команду отважных лётчиков вызывают по телефону на совещание в Кремль. Беляков в этот день был в полёте, а потому туда отправились только Чкалов и Байдуков. На этом собрании тройка получила разрешение на перелёт, благодаря которому они все вошли в историю. 1 июня АНТ-25 вместе с командой меняет место дислокации с Центрального на Щелковский аэродром, подготовка официально начиналась. Экипаж всё своё время уделяет испытанию нового оборудования самолёта, тренировочным полётам, расчетам каждой мелочи, от которой мог зависеть успех всего мероприятия и отбору всего необходимого для такого дерзкого перелёта. Свою непрерывную вахту у машины несли и бригады инженеров ЦАГИ, вносившие множество доработок в конструкцию самолёта с учётом недостатков, выявленных экипажем Чкалова во время перелёта на остров Удд. Валерий Чкалов много времени проводил среди людей, занимающихся подготовкой самолёта; в этом непростом перелете всё зависело не только от профессиональности и самообладании экипажа. Многое зависело и от высококачественной работы сотен людей, занимающихся подготовкой самолёта, прогнозом погоды, экипировкой и многого другого. Всё имело своё значение и требовало тщательного внимания.

Экипаж Чкалова возле самолёта АНТ-25 весной 1937.

Байдуков и Чкалов регулярно совершали тренировочные полёты, чтобы научиться соблюдать скоростные и высотные показатели, а так привыкнуть к поведению перегруженной машины; самолёт будет весить более 11 тонн в этом полёте, а шасси рассчитаны на семь с половиной тонн. В это время у Белякова было множество других обязанностей. В частности, по результатам тренировочных полётов он производил расчеты высотно-скоростных параметров, чтобы оптимизировать расход топлива. Сложнейшей задачей в этом полёте для экипажа будет определение своего местоположения. Беляков планировал ориентироваться по высоте солнца, потому для облегчения вычисления местоположения заказал астрономическому институту специальные таблицы, ускоряющие обработку высот небесных тел. Эти таблицы в последствие очень облегчили астрономическое ориентирование в районе полюса. Не меньшее внимание Беляков уделил и подготовке магнитных компасов и радиостанций.
Также Беляков связывался с полярной эскадрой, от которой получил подробный отчёт относительно ориентирования вблизи полюса: какие виды компасов как себя ведут, их отклонения, какие радиостанции доступны. От них же Беляков получил подтверждение тому, что лучшим способом ориентирования будет астрономия. Всё, что касалось Белякова, как штурмана в этом полёте, он записывал в свои знаменитые блокноты. Он занимался изучением американских и канадских карт, на которых были отмечены координаты радиостанций, гражданские авиалинии, а так же позывные и частотные характеристики всех, кто мог поддерживать с ними радиосвязь. Всё это было крайне важно знать, так как радиокомпас, установленный для этого полёта на самолёте, позволял определять местонахождение самолета при помощи связи с двумя любыми радиостанциями. Однако необходимым условием для этого было знание координат станций. Одним из важных пунктов подготовки был график полёта, кто и когда сидит за штурвалом самолёта. За прошедший год Александр Беляков получил специальность летчика. Это давало надежду на то, что в случае необходимости Байдукова и Чкалова было кому подменить у руля. 16 июня после всех приготовлений и напутствий экипаж получает раз-решение от Сталина на вылет 18 июня.

Утром 18 июня бортмеханик даёт команду «К запуску». Валерий Чкалов виртуозно осуществляет взлёт загруженного выше дозволенных параметров самолёта. Александр Беляков делает запись в бортжурнале: «Взлет — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года». Байдуков мгновенно убирает шасси. Самолёт разворачивается и берёт курс 0°. В 5 часов 10 минут по Гринвичу Беляков передаёт первую радиограмму: «Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков». Около 6 часов 30 минут Беляков решает, пока они ещё над сушей и видимость хорошая, определить углы сноса, скорость и направление ветра. Он достаёт визир и замечает, что по нему течёт масло, о чём тут же сообщает Байдукову, который к тому времени уже так же успел это заметить. Экипаж проявляет спокойствие и рассудительность, не паникует и в скором времени выясняется, что масломер сломан, а потому они подавали излишки в расходный бак, которые и вытекали. Откачивают немного масла, течь уменьшается, полёт можно продолжать. В 9 часов происходит очередная смена: Чкалов отправляется отдыхать, Байдуков занимает место пилота. Тем временем температура наружного воздуха опустилась до -4°, что сильно увеличивало вероятность обледенения, потому Байдуков старается вырваться из облачной ловушки, но в итоге облака ловят самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет. Через некоторое время начинается обледенение, самолёт начинает потряхивать. Байдуков требует от Чкалова запустить антиобледенитель. В 10 часов 10 минут Беляков радирует: «Все в порядке. Слепой полет. Нахожусь: широта 69°10', долгота 38°00', высота 2600. Впереди просветы, Беляков». Тут он вспоминает, что после девяти часов полета необходимо перейти на другую волну. Однако выясняется, что антенна вся покрыта маслом и обледенела. Беляков беспокоится, что это помешает работе радиоприёмника, но проверка показывает, что все в порядке, полёт можно без проблем продолжать. В 11 часов облака несколько расступаются, становится видно Баренцево море и судно. Беляков радирует об этом и спустя некоторое время отправляется спать, наступает дежурство Байдукова и Чкалова. После этого облачность снова сгущается и начинается настоящая борьба на истощение с суровой природой северного полюса. Экипаж АНТ-25 встречает предсказанный им циклон. Следующие 9 часов члены экипажа будут регулярно сменять друг друга на вахте, и делать большие круги, лишь бы не угодить в облака, где самолёт может обледенеть.

Страница бортового журнала штурмана Белякова.

Помимо погоды, проблем доставляли и высотные условия: летя на высоте более 3000 метров, экипаж ощущал кислородное голодание, а температура в кабине была стабильно ниже нуля. В 20 часов 20 минут сквозь облака наконец-то показались острова. Экипаж достиг Земли Франца-Иосифа. Около 22 по Гринвичу видимость становится лучше, самолёт на высоте 4 км, температура упала до -25. По мере приближения к полюсу навигация становилась всё сложнее и сложнее, стрелки компасов вращались, как бешенные, штурман вел самолёт по тени, отбрасываемой каким-то “штырём”, которым на самом деле был солнечный указатель курса. 19 июня 1937 года около 4 часов 15 минут самолёт летит около полюса. Штурман проверяет сомнерову линию, которая показывает, что они уже за полюсом. Теперь перед Беляковым стоит ответственная задача — сменить направление указателя курса. До этого он указывал на Север, теперь должен показывать на Юг вдоль 123-го меридиана западной долготы. И Александр Беляков проделывает эту сложнейшую работу. Теперь точно можно считать, что полюс они преодолели, однако до конечной цели ещё далеко, а погодные условия всё такие же суровые, потому и после полюса экипаж не может позволить себе толком отдохнуть. В 9 часов по Гринвичу экипаж пытается установить связь с американ-ской станцией на Аляске, однако, не смотря на все старания штурмана, ничего не получается, ответа нет. Около 10 часов утра самолёт встречает горы облаков, для обхода которых, поднимается на высоту свыше 5000 м. На такой высоте не только экипаж, но и самолёт чувствует себя плохо, он то и дело не слушается руля и проваливается. В 16 часов 15 минут экипаж вышел на берег Канады. Под ними пролегал мыс Пирс-Пойнт. Итак, основное задание выполнено и экипаж имеет право теперь сесть на первый попавшийся аэродром, но основной пункт назначения — США, потому посоветовавшись с Чкаловым Байдуков полёт продолжает. Они уже прошли 6200 километров пути по прямой, и у них ещё достаточно топлива. Но и на последнем участке пути условия полёта не становятся лучше. Экипаж измотан, облачность, кислородные запасы быстро истощаются. Плюс ко всему, если экипаж хочет долететь до Сан-Франциско, то согласно расчётам они должны сбавить обороты мотора, после чего в кабине становится крайне холодно. При таких условиях сон не приносит должного отдыха, а заставить себя поесть практически невозможно. Вдобавок ко всему выясняется, что счётчик бензобака сломан и показывал неправильное значение. И вот датчик основного бака показывает, что осталось менее 60 кг горючего, экипаж решает срочно садиться на военном аэродроме в Ванкувере. Цель, можно сказать, достигнута, беспосадочный трансарктический перелёт СССР — США почти завершён. 20 июня 1937 года в 16.20 по Гринвичу, в дождливый день АНТ-25 совершает посадку, завершив свой главный полёт в истории, во время которого за 63 часа 16 минут экипаж преодолел 11 тысяч 430 км.

АНТ-25 на военном аэродроме в Ванкувере.

Героев встречали на высшем уровне. На самом аэродроме экипаж встретил командующий корпусом и авиационными частями генерал Маршалл. Попытки взять у экипажа подробные интервью и автографы были прекращены Маршаллом. Однако публика всё не успокаивалась и задавала вопросы:
— Мистер Чкалов, скажите, чей у вас мотор: английский, американский или немецкий?
Валерий немедленно «раскапотил» еще не остывший после 63 часов непрерывной работы мотор, говоря:
— Взгляните, друзья, на эмблему нашего авиационного завода, и вы убедитесь, что все здесь нашенское, русское, советское, а зовут его АМ-34Р.
В самом Ванкувере в честь советских летчиков устраивали салют. После всего Маршалл пригласил гостей в свой особняк, где они могли отдохнуть, подобрать одежду и подготовиться к отправке в Портленд, Сан-Франциско, Чикаго и в Вашингтон на встречу с президентом США — Ф.Рузвельтом. Это был один из самых тёплых приемов за всю историю двусторонних взаимоотношений. После экипажа Чкалова так горячо встречали разве что только Гагарина. Так закончился важнейший полёт в истории авиации, который позволил установить кратчайший путь между США и СССР. Значение и оценка изученного маршрута высока и в настоящее время.

После столь триумфального события, как первый беспосадочный трансполярный перелёт, в жизни Александра Васильевича Белякова последовала череда печальных событий. Это и смерть близкого друга и прославленного летчика — Валерия Чкалова и отмена всех дальнейших запланированных полётов, о которых они с Чкаловым столько мечтали, из-за начала Великой Отечественной войны. Но Беляков не был сломлен жизненными обстоятельствами, стойко вытерпев прихоти судьбы, он продолжил свой полёт.
Последний период жизни и трудовой деятельности А.В.Белякова, начиная с 25-гo января 1961 г. и до самой смерти, последовавшей 28-го ноября 1982 г., был связан с Московским физико-техническим институтом. Появление профессора А.В. Белякова в институте, который был создан на базе физико-технического факультета MГУ в городе Долгопрудном Московской области в сентябре 1951 г. для подготовки научных кадров по новейшим направлениям науки и техники, нельзя считать случайным. Позднее Александр Васильевич вспоминал, несмотря на то, что у него уже было приглашение Московского Инженерно-экономического института работать заведующим кафедрой авиационного транспорта, он, взвесив все обстоятельства, согласился с предложением работать в МФТИ в 1961 году. Легендарный штурман всегда интересовался точными науками, новинками техники, поэтому выбор был не случаен.

Пребывание А.В.Белякова в должности проректора института по учебной и научной работе оказалось недолгим. Ему больше по душе, складу характера и возрасту в тот период была работа пусть в небольшом, но воинском коллективе, который, кстати, испытывал тогда большие трудности в своем становлении и поисках направлений своего дальнейшего развития. Кроме того, сказалась тяга к преподавательской деятельности и возможность использования на практике 15-летнего опыта руководство штурманским факультетом Краснознаменной военно-воздушной академии. С 1-гo сентября 1961 г. профессор А.В. Беляков перешел на должность начальника военной кафедры МФТИ, которой до 4-го ноября 1960 года руководил известный в прошлом штурман-лётчик, Герой Советского Союза, доктор географических наук, профессор, генерал — лейтенант авиации Спирин Иван Тимофеевич. Он возглавлял военную кафедру с 1-гo июля 1957 г., по существу был у истоков её создания и внес большой вклад в организацию учебного процесса по профилям военной подготовки студентов для ВВС.

В довольно сложной обстановке генерал-лейтенант авиации в отставке А. В. Беляков принял военную кафедру МФТИ, которой он руководил до марта 1969 г. и на которой он в последующем честно трудился в общей сложности около 22-х лет. До 1960 г. военная подготовка студентов в МФТИ проводилась, но по существу не имела определенных профилей. Учебные программы по своему содержанию не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к выпускникам института, отсутствовали многие планирующие документы, в том числе планы работы кафедры и личные планы работы преподавателей. Практически отсутствовала учебно-материальная база, лагерные сборы студентов не проводились. Военная кафедра размещалась в левом крыле аудиторного корпуса института и имела всего два учебных класса-кабинета: тактики ВВС и аэронавигации и бомбометания. Общая площадь 7 помещений, занимаемых военной кафедрой, составляла всего около 108 квадратных метров.

А между тем у нас в стране и за рубежом продолжалось стремительное развитие реактивной техники, начавшееся сразу после окончания второй мировой войны. На вооружение ВВС поступали новые сверхзвуковые реактивные самолеты, в конструкциях которых использовались последние достижения в области аэродинамики, радиотехники, электроники, материаловедения и других наук. Александр Васильевич понимал, что требовалось время и большие усилия для создания нормальных условий работы и формирования работоспособного коллектива единомышленников с хорошей профессиональной подготовкой. Решался вопрос не только о каком-то усовершенствовании учебного процесса и материально-технической базы на кафедре, но и о дальнейших направлениях подготовки офицеров запаса для Вооруженных Сил СССР из числа студентов МФТИ. Как показывала практика, он практически всегда делал верные выводы и в любой ситуации принимал правильные решения. Примером тому мог послужить тот самый перелёт, в котором Беляков сработал идеально.
С приходом Александра Васильевича многое изменилось на военной кафедре. А главное — люди почувствовали близость перемен, увидели перспективы дальнейшего развития и открывшиеся возможности применения своих сил и способностей в деле обучения и воспитания подрастающего поколения. При разговоре с кандидатами на назначение, Александр Васильевич обязательно делал записи в своем блокноте и был доброжелателен к собеседнику, от него всегда веяло спокойной, почти магнетической силой. После беседы он обычно просил посетителя письменно изложить мотивы перевода его на военную кафедру, основные автобиографические данные, сведения о прохождении воинской службы, научной подготовке, семье и жилищных условиях. Только после тщательного анализа, всестороннего обдумывания и согласования всех вопросов в ректорате института он принимал окончательное решение. С его мнением всегда считались заместитель Главкома по вузам и работники военных кадровых органов. Александр Васильевич с большим уважением относился к своим коллегам и подчиненным. Всегда, в любой обстановке он был прост и внимателен, общение с ним доставляло истинное удовольствие. Он никогда не изображал из себя героя, не кичился своими прошлыми заслугами, не баловал окружающих рассказами из своей поистине героической биографии. Бремя славы, большая популярность, широкая известность в нашей стране и за рубежом не испортили этого скромнейшего человека. Отзываясь о людях, с которыми ему приходилось работать и общаться, Александр Васильевич говорил: «Люблю искренних людей, откровенно высказывающих свои мысли, нелицемерных и недвуличных. Люблю людей решительных, смелых, готовых отдать все силы на благо Родины». За время работы Белякова в МФТИ совершенствовалась и приобретала конкретные формы штатная структура военной кафедры, любые занятия со студентами теперь получали новую окраску, проводились более целеустремленно, постоянно повышался методический и научный уровень преподавания общевоенных и специальных дисциплин, важное место отводилось воинскому и военно-патриотическому воспитанию студентов. По просьбе А.В.Белякова методическую помощь кафедре оказывали преподаватели военных академий по родственным профилям подготовки специалистов. Шла напряженная работа по созданию новых лабораторных установок, оборудованию учебных классов и аудиторий, написанию конспектов лекций и учебных пособий, совершенствованию всего учебного процесса. По многим показателям военная кафедра вошла в число лучших кафедр института. На высоком организационном уровне проводились учебные сборы студентов в войсках. За хорошие показатели в учебной и научной работе по итогам 1964/65 учебного года генерал-лейтенанту авиации Белякову А.В. и нескольким преподавателям военной кафедры приказом Главнокомандующего была объявлена благодарность. Это было первое официальное признание достижений военной кафедры, за которыми в последующие годы были многократные поощрения личного состава за успехи в подготовке инженерных кадров для Вооруженных Сил СССР. Огромной заслугой Александра Васильевича следует считать создание на кафедре в этот период деловой и спокойной атмосферы, доброго отношения руководства к молодым преподавателям. Скидок для себя он не делал, работал, как все. При решении мелких и не принципиальных служебных вопросов полностью доверял своих заместителям и начальникам циклов. В работе любил конкретность и точность, старался прививать эти качества своим подчиненным. При постановке задач основательно, аккуратно, со знанием дела указывал, что и как нужно выполнить, никогда не забывал о контроле и проверке исполнения задания.

Пребывание А.В.Белякова в должности проректора института по учебной и научной работе оказалось недолгим. Ему больше по душе, складу характера и возрасту в тот период была работа пусть в небольшом, но воинском коллективе, который, кстати, испытывал тогда большие трудности в своем становлении и поисках направлений своего дальнейшего развития. Кроме того, сказалась тяга к преподавательской деятельности и возможность использования на практике 15-летнего опыта руководство штурманским факультетом Краснознаменной военно-воздушной академии. С 1-гo сентября 1961 г. профессор А.В. Беляков перешел на должность начальника военной кафедры МФТИ, которой до 4-го ноября 1960 года руководил известный в прошлом штурман-лётчик, Герой Советского Союза, доктор географических наук, профессор, генерал — лейтенант авиации Спирин Иван Тимофеевич. Он возглавлял военную кафедру с 1-гo июля 1957 г., по существу был у истоков её создания и внес большой вклад в организацию учебного процесса по профилям военной подготовки студентов для ВВС.
В довольно сложной обстановке генерал-лейтенант авиации в отставке А. В. Беляков принял военную кафедру МФТИ, которой он руководил до марта 1969 г. и на которой он в последующем честно трудился в общей сложности около 22-х лет. До 1960 г. военная подготовка студентов в МФТИ проводилась, но по существу не имела определенных профилей. Учебные программы по своему содержанию не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к выпускникам института, отсутствовали многие планирующие документы, в том числе планы работы кафедры и личные планы работы преподавателей. Практически отсутствовала учебно-материальная база, лагерные сборы студентов не проводились. Военная кафедра размещалась в левом крыле аудиторного корпуса института и имела всего два учебных класса-кабинета: тактики ВВС и аэронавигации и бомбометания. Общая площадь 7 помещений, занимаемых военной кафедрой, составляла всего около 108 квадратных метров.
А между тем у нас в стране и за рубежом продолжалось стремительное развитие реактивной техники, начавшееся сразу после окончания второй мировой войны. На вооружение ВВС поступали новые сверхзвуковые реактивные самолеты, в конструкциях которых использовались последние достижения в области аэродинамики, радиотехники, электроники, материаловедения и других наук. Александр Васильевич понимал, что требовалось время и большие усилия для создания нормальных условий работы и формирования работоспособного коллектива единомышленников с хорошей профессиональной подготовкой. Решался вопрос не только о каком-то усовершенствовании учебного процесса и материально-технической базы на кафедре, но и о дальнейших направлениях подготовки офицеров запаса для Вооруженных Сил СССР из числа студентов МФТИ. Как показывала практика, он практически всегда делал верные выводы и в любой ситуации принимал правильные решения. Примером тому мог послужить тот самый перелёт, в котором Беляков сработал идеально.
С приходом Александра Васильевича многое изменилось на военной кафедре. А главное — люди почувствовали близость перемен, увидели перспективы дальнейшего развития и открывшиеся возможности применения своих сил и способностей в деле обучения и воспитания подрастающего поколения. При разговоре с кандидатами на назначение, Александр Васильевич обязательно делал записи в своем блокноте и был доброжелателен к собеседнику, от него всегда веяло спокойной, почти магнетической силой. После беседы он обычно просил посетителя письменно изложить мотивы перевода его на военную кафедру, основные автобиографические данные, сведения о прохождении воинской службы, научной подготовке, семье и жилищных условиях. Только после тщательного анализа, всестороннего обдумывания и согласования всех вопросов в ректорате института он принимал окончательное решение. С его мнением всегда считались заместитель Главкома по вузам и работники военных кадровых органов. Александр Васильевич с большим уважением относился к своим коллегам и подчиненным. Всегда, в любой обстановке он был прост и внимателен, общение с ним доставляло истинное удовольствие. Он никогда не изображал из себя героя, не кичился своими прошлыми заслугами, не баловал окружающих рассказами из своей поистине героической биографии. Бремя славы, большая популярность, широкая известность в нашей стране и за рубежом не испортили этого скромнейшего человека. Отзываясь о людях, с которыми ему приходилось работать и общаться, Александр Васильевич говорил: «Люблю искренних людей, откровенно высказывающих свои мысли, нелицемерных и недвуличных. Люблю людей решительных, смелых, готовых отдать все силы на благо Родины». За время работы Белякова в МФТИ совершенствовалась и приобретала конкретные формы штатная структура военной кафедры, любые занятия со студентами теперь получали новую окраску, проводились более целеустремленно, постоянно повышался методический и научный уровень преподавания общевоенных и специальных дисциплин, важное место отводилось воинскому и военно-патриотическому воспитанию студентов. По просьбе А.В.Белякова методическую помощь кафедре оказывали преподаватели военных академий по родственным профилям подготовки специалистов. Шла напряженная работа по созданию новых лабораторных установок, оборудованию учебных классов и аудиторий, написанию конспектов лекций и учебных пособий, совершенствованию всего учебного процесса. По многим показателям военная кафедра вошла в число лучших кафедр института. На высоком организационном уровне проводились учебные сборы студентов в войсках. За хорошие показатели в учебной и научной работе по итогам 1964/65 учебного года генерал-лейтенанту авиации Белякову А.В. и нескольким преподавателям военной кафедры приказом Главнокомандующего была объявлена благодарность. Это было первое официальное признание достижений военной кафедры, за которыми в последующие годы были многократные поощрения личного состава за успехи в подготовке инженерных кадров для Вооруженных Сил СССР. Огромной заслугой Александра Васильевича следует считать создание на кафедре в этот период деловой и спокойной атмосферы, доброго отношения руководства к молодым преподавателям. Скидок для себя он не делал, работал, как все. При решении мелких и не принципиальных служебных вопросов полностью доверял своих заместителям и начальникам циклов. В работе любил конкретность и точность, старался прививать эти качества своим подчиненным. При постановке задач основательно, аккуратно, со знанием дела указывал, что и как нужно выполнить, никогда не забывал о контроле и проверке исполнения задания.
Профессор Беляков часто выступал перед студентами с воспоминаниями об истории развития советской авиации и штурманского дела, о первых сверхдальних беспосадочных перелетах на отечественных самолетах на Дальний Восток, в различные страны Западной Европы, на остров Удд и через Северный полюс в Америку. В своих рассказах он очень мало говорил о себе, но зато задушевно отзывался о легендарном летчике того времени В.П.Чкалове и бесстрашном пилоте Г.Ф.Байдукове, вместе с которыми ему пришлось летать в качестве штурмана, делить все радости и невзгоды трудной и опасной работы. Его выступления вызывали живой интерес у студентов, аспирантов, сотрудников и профессорско-преподавательского состава института, собирали широкую аудиторию, а по своей направленности были всегда обращены к молодежи. В 1977 г. А.В. Беляков, обращаясь с трибуны торжественного собрания к залу, сказал: «Трудно передать словами мои чувства. Я счастлив, что в этом доме так много молодежи. Что пожелать вам, юные друзья? Руководствуйтесь в своей жизни принципами моего прославленного друга Валерия Павловича Чкалова — этого необычайно трудолюбивого и бесстрашного человека».
Заслуги Александра Васильевича — это не только исторические беспосадочные перелеты в составе экипажа В.П.Чкалова, мужеству и отваге которого мы не перестаём восхищаться. А.В. Беляков является одним из основателей отечественной штурманской школы аэронавигации, автором ряда научных трудов и литературных произведений. Он воспитал целую плеяду своих учеников и последователей на штурманском факультете Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина, а в последние годы всё богатство своих знаний и жар души умело передавал студентам МФТИ. Во всех делах, которые ему поручали, он проявлял высокую ответственность, трудолюбие, большие организаторские способности, непримиримость к недостаткам, бескорыстное отношение к делу, скромность и чувство долга перед товарищами. Он заслуженно пользовался большим авторитетом, всеобщим признанием и уважением.
Рекордный перелет — сложнейшее испытание как для пилотов, так и для штурмана, послужил огромным толчком в развитии авиастроения и аэронавигации. Было изучено поведение антиобледенительных, топливных систем, систем подачи кислорода в экстремальных условиях. Условия работы лётчиков вышли на новый уровень, стали возможны самые смелые перелёты. Был совершён настоящий прорыв конструкторского мастерства, который послужил в будущем основой для создания летательных машин самого высокого класса. Основываясь на опыте экипажа Чкалова, через месяц нашими летчиками был совершен аналогичный перелет, но уже до Сан-Франциско. Знания и опыт советских конструкторов и ученых и в настоящее время используются вооружёнными силами РФ в условиях крайнего севера. Помимо конструкторского опыта, данный полет дал сведения о метеорологической обстановке на Северном полюсе, о поведении магнитного поля в Арктике. Были улучшены радиолокационные станции и радиопеленгаторы. Ещё одним важным следствием стало сближение советского народа с американским. Теперь мы не так далеки друг от друга, мост с другим континентом построен самым кратчайшим путём, наши страны открыты друг для друга. То, с каким восторгом встречали наших летчиков на том конце маршрута может сравниться лишь с чествованием Юрия Гагарина, первого космонавта Земли. В 1975 году в честь данного события был открыт монумент в Ванкувере. Идеи мира, дружбы народов и близости друг к другу принес легендарный полет. В 1976 году, несмотря на довольно холодные отношения между нашими странами, президент США Д.Форд пригласил Белякова, Байдукова и сына Валерия Чкалова И.В.Чкалова в честь юбилея перелета, где им были вручены памятные награды. Несомненно, в этом во всём огромная заслуга Александра Васильевича Белякова, пожалуй, величайшего штурмана авиации, свидетеля и творца огромной истории. Свою человеческую, военную и гражданскую жизнь А.В.Беляков прожил счастливо и всегда горел желанием в свойственных ему формах активно участвовать в жизни страны и народа. Жизненный путь его был настолько неординарным, настолько насыщенным интереснейшими событиями, что их хватило бы на несколько человеческих судеб. Так что понятия «народный герой», «национальная гордость» в отношении к Александру Васильевичу не могут стать здесь преувеличением.

Автор: Подполковник Летуновский С. В., студенты Коничев Валерий и Кривчанский Николай, военная кафедра МФТИ

https://topwar.ru/128894-80-let-perv...schaetsya.html